翻山越岭测电耗?长途试驾纯电动宝马iX3

原创 不论是燃油车还是电动车,总有一些厂商喜欢组织能耗测试的“比赛”。为了勇夺第一,参赛的选手们往往使劲浑身解数,要么冒着中暑或冻伤的风险不开空调,要么尽可能减少人员和行李;要么直接找一个长下坡路段,不给你踩油门的机会,电动车还能靠制动能量回收来充电,鸡贼的很。

那么为什么大家都喜欢这么折腾自己呢?因为能耗就是使用成本,省油、省电就是省钱,这是大部分买车人最大的痛点。这回的纯电动宝马iX3同样也组织了一场能耗比赛,不过他们的脑回路太过清奇,居然找了一段翻山越岭的路来测,最终结果怎样呢?得跟大家好好讲讲。

从酒店出发前,教练给我们讲解了测试规则和基础情况。测试电耗的路程是从宁德市区到南阳镇服务区,全程103.6公里,有95%的路程为高速公路,海拔爬升近700米,同时为了避免大家故意降低车速省电,设置了100分钟的关门时间,超过这个时间取消成绩,用时越短分数越高,但车速越快耗电也会越快;同时回收电量越多分数越高,但平路和上坡路段,回收的越多,通过热能损耗的电量也就越多。

出发时的剩余里程为390km,当天气温35摄氏度,我们将自动空调全程调制24度,车上坐了3个人,行李包含一个登机箱和两个大背包,尽可能的还原了真实的短途高速自驾使用情况。

高速路况畅通,我们直接打开了宝马iX3上搭载的L2+级别自动驾驶,将车速设置在100km/h。在条件允许保证安全的情况下,开半挡转向灯,车辆就会自动辅助变道并超越前车。

行驶过程中使用了“舒适”和“节能”两种驾驶模式,并将制动能量回收调至低。目的就是为了减少各种可能的能量损耗,当然这样的选择也就基本放弃了制动能量回收带来的加分。

前半段道路比较平坦,眼看着平均电耗都已经下降到14.5kWh/100km了,结果后半段开始连续爬坡,而终点就设置在山顶,也是没谁了,我就只能眼睁睁看着电耗一路飙升到17kWh/100km。制动能量回收也跟我预计的一样,非常低,只有0.9kWh。

全程花费80分钟,剩余里程还有238km,损耗152km,和实际里程比值为1.5:1,符合乘坐三人、爬坡、开空调的正常消耗。最终我们这台车只获得第三名,而第一名直接把电耗做到了16.5kWh/100km,制动能量回收超过2kWh。

结束了比赛,终于可以放开了踩加速踏板。离开高速后是狭窄且蜿蜒曲折的山路,也是我最爱的路段。因为这个时候,iX3相比其他同级别电动车最大的优势才得以体现——操控性能。

几乎说到宝马就没法绕过操控这个话题,但是作为一台电动的SUV它的操控又能好到哪去呢?iX3的悬架调的很硬朗,甚至感觉比X3还要硬,加上它这个后驱车带来的转向过度属性在过弯时给了我极大的信心。但是在一些颠簸的路段又会显得有些颠簸了。

宝马iX3的电机比较独特,它并没有采用大多数厂商使用的稀土永磁电机,而是使用了励磁电机,在深踩加速踏板过程中电机功率不断线性攀升,这样就不会在中后段加速中出现动力不足的情况,让整个加速过程更加接近燃油车的驾驶感受。

经过几个小时的跑山之旅,我们到达最终的目的地,一看平均电耗居然只有18.4kWh/100km。总里程为317.7km,而动能回收总量更是高达24.9kWh,这台车的电池总容量为74kWh,相当于回收回来三分之一的电量,回收效率非常出色。说到电池,大家想不想知道iX3的电池是怎么生产出来的呢?

除了电耗和驾驶感受,买电动车的消费者最关心的就是电池了。所以这回宝马也把我们带到了生产iX3电池的地方,超万亿市值的宁德时代。iX3这款车是宝马首次在中国生产并向全球出口的车型,所以世界上所有的iX3基本都会搭载宁德时代的电池。

宁德时代在厂区内建了几座光储充检智能充电站,白天通过太阳能板给车辆充电,还可以将多余的电卖给国家电网。如果充电车辆较多,储能设备会利用晚上的波谷电价时段进行辅助充电。所以并不是只有马斯克的SolarCity公司才能做出车用光伏发电站。而这样的智能充电站也将逐渐普及到全国的宝马经销商。

电芯生产流程

对应上图的流程

叠片电芯生产的过程看似枯燥,其实非常有趣,整个制作过程就像先“做成寿司”,然后“烤蛋糕”,再“注水”,最后“装瓶”。

寿司制作过程

而这个叠片的过程,也就是把电芯的正负极组合在一起的过程就很像做寿司,贴一层正极材料,贴一层隔膜,再贴一层负极材料,再贴一层隔膜,然后再卷起来。最大的区别就是电芯是先切好宽度再卷,而寿司是先卷好再切。

所有的这些工序完成后,还要进行接电测试,保证电芯质量安全可靠后就可以将装配完的模组装车了。是不是很有意思呢?

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