21世纪经济报道见习记者邓浩上海报道
近日，有消息传出，前L4卡公司千挂科技CEO陶吉即将加入长安，负责智能驾驶技术，向长安总裁王俊直接汇报。9月14日，某接近陶吉的无人重卡业内人士向记者透露，该消息应该属实。记者向多位接近长安人士求证获悉，目前陶吉尚未入职，不过整厂在智能电动化转型压力下，如果有专业大牛支持，项目进展会快很多。
百度技术大牛的两度出走与自动驾驶的阴霾
公开料显示，2001年，陶吉从西安交通大学毕业，并于2009年获得南洋理工大学计算机博士学位。2010年，其加入百度，参与了百度自动驾驶项目组建从0到1的全过程。
在百度，陶吉从深度学习实验室技术经理，一路升任为百度智能驾驶事业群组自动驾驶事业部总经理、智能交通产品研发总经理，是个不折不扣的技术大牛。
2021年，陶吉离开百度，在自动驾驶创业浪潮下，作为联合创始人兼CEO，在2022年初，加入L4卡公司千挂科技。此前公司已曝光的联合创始人，分别为前IDG本科技出行方向投人丁飞，与前小马智行卡业务的核心技术负责人孙浩文。
不过14个月后，陶吉即选择了离开。彼时的传言是因个人原因或前往AI领域创业。上述无人智卡业内人士表示，“当时想做机器人相关的东西，后来因融等多方面原因未能成行。”
自动驾驶领域技术落地困难，投遇冷或为另一原因。
据不完全统计，2021年，中国发生126起投融事件，融规模高达760亿元，而2022年，相关自动驾驶相关的投事件发生了153起，累计披露融金额仅300亿元，缩水严重。
2022年10月，福特在对外宣告，将关闭并解散自动驾驶技术开发项目ArgoAI，福特CEOJimFarley 称，由于L4技术要实现大规模盈利还需要很长的路要走，少则也要5年时间才能看到收益，这远超福特投时的预期。
在L4重卡领域，也遇到了许多此前没有想到的困难。干线物流场景，因半封闭性，没有人混行和比较复杂的路口冲突点，被认为是自动驾驶可以首先落地的领域。但实际运营时却发现商业化变现极为不易。
要么给现有的商用公司做系统改装，要么为做中短途的公司提供智能驾驶服务，为老司机节油。“整体市场规模太小了，容纳不下这么多公司。”上述无人重卡业内人士直言。
L2/L2+量产落地，自动驾驶公司与整厂的合兵处
不管是在Robotaxi（自动驾驶出租），还是在L4无人卡领域，追求商业化变现，规模化量产，是度过金链危机的唯一出路。
降维L2及L2+的自动驾驶业务，与整厂或Tier1合作，向乘用市场布局，实现现金流闭环，走渐进道路向L4迭代，成为许多L4自动驾驶公司的新选择。
去年12月2日，轻舟智航宣布完成数亿元B1轮融，金将用于加速高级辅助驾驶前装量产以及Robobus的规模化落地。
在2022年的本寒潮中，L4级自动驾驶企业文远知行则收获了三轮融，总融额超4亿美元。投方主要来自两个战略投者――广集团和博世。在获得博世战投的同时，其宣布将与博世联合开发L2~L3级高阶辅助驾驶系统方案，并计划在今年实现量产上市。
除了入股、合作自动驾驶公司外，整厂内部也迫切需要自动驾驶、智能座舱领域的人才，来应对电动智能化的行业大变局，尤其当智能化成为一企的“灵魂”和卖点时。
某传统整厂采购经理对记者表示，许多软件供应商虽然前期技术交流，和商务都谈的不错，但在具体量产的时候却时常会遭遇bug众多，来回修改，配套人员缺乏，最终导致项目延期。在他看来，产品成熟度，是除了技术先进性外，必须要考虑的问题。
某传统整厂智能产品经理也对记者坦言，“（供应商）和主机厂配合的过程是漫长而痛苦的，如果他们（主机厂）能自己来，会快很多。”
而这些方面，必然要求整厂拥有对技术的判断和把控能力，能够管理项目的量产流程。此前依靠Tier1直接供货的办法不管用了，挖人是最简单的办法。
比如，今年2月，原小鹏自动驾驶研发副总裁谷俊丽，出任奇瑞股份有限公司副总经理、大卓智能科技有限公司总经理。
8月，前地平线前智能驾驶研发总监廖杰加入比亚迪，担任智能驾驶上海团队负责人；原华为自动驾驶产品线核心团队负责人姜军出任极氪智能科技副总裁，负责智能座舱相关业务。
此次陶吉加盟长安，或许就是自主品牌智能崛起大变革的一个注脚。
9月4日，长安董事长朱华荣在「2023长安科技生态大会」表示，将坚定推进「新新生态」战略，“新增1万余人的科技创新团队，实现集团销售500万辆。”
不过科技创新从来都非易事，它既关乎人才，更关乎制度与文化。如何融合外部创新力量，进行企业基因的改造，是摆在自主品牌面前的一大时代课题。