重型车国六排放标准实施 “不挑油”宣传变新?

重型车国六排放标准实施 “不挑油”宣传变新?

自重型车国六排放标准实施以来,有关国六车型不能吃 粗粮 、后处理系统很 娇贵 的新闻屡屡见诸报端。业内专家也接连发声,提醒卡车司机要学会国六车型的正确使用方法。但即便如此,依然有部分厂商和经销商为提升销量,向用户灌输国六车型可以加 小油 (不合规油品)的错误信息,并在宣传文案中频频出现 不挑油 、 油品适应性好 等字眼,不仅让运输从业者形成了错误观念,同时也对国六车型的推广造成不小的负面影响。

变了花样的 小油 宣传

此前,我报曾刊发《不挑油宣传当休矣》一文,揭露某些厂家夸大宣传,误导消费者使用 小油 的不当行为,并详细讲解了国六车型使用不合规油品的危害与弊端。

但现如今,国六车型 不挑油 的产品宣传再度 唱响 ,与之前不同的是,此次的 不挑油 有了非EGR技术路线的加持。记者了解到,一些经销商为了加大国六卡车的宣传力度,对外宣称非EGR技术路线的车型更加可靠,而且不挑油,甚至还有销售人员声称,他们所销售的车辆已攻克油品适应性难题。

这样的宣传有误导消费者之嫌,是不提倡更是不可取的。需要说明的是,国六车型一定要加正规渠道的国六油。 某发动机企业相关负责人王宏(化名)强调,即便是非EGR技术路线的国六卡车,也没有 特权 ,只有加注合规油品,才能避免 带病 上路。

油品要求高、后处理系统 娇贵 是当前国六车型迟迟未能得到大面积推广应用的主要症结,也是有购车需求的卡车司机持续观望的关键原因。此时,一些厂家在产品宣传中着重提出 不挑油 、可靠性强,正是精准洞悉了当下的行业痛点。但需要注意的是,无论是厂家还是经销商,在宣传产品时不能脱离实际、误导用户,带偏国六阶段车辆使用的正确方式。否则,不仅损害品牌信誉,还会给运输从业者带来巨大损失。 业内专家指出。

非EGR技术路线同样不能加 小油

进入国六阶段,由于氮氧化物和颗粒物排放限值分别加严了77%和67%,同时新增颗粒数量(PN)限值,还规定CO、HC、NH3等排放限值,因此发动机和尾气后处理系统面临更高的技术升级挑战。

目前来看,国六阶段可分为EGR和非EGR两种技术路线。其中,EGR技术路线是以EGR+SCR+DOC+DPF+(ASC)为代表,而非EGR技术路线主要以DOC+DPF+Hi-SCR为主。

需要明确的是,无论是采用EGR还是非EGR技术路线,国六车型对于油品都有较高的要求,没有按照规定加注符合标准的燃油,车辆肯定会出现问题。 王宏指出,国六车型在标定时是按照硫含量10ppm的标准进行设计的,如果使用劣质燃油,会对国六发动机和后处理系统造成灾难性影响。

相较EGR技术路线,非EGR路线的油品适应性的确要更强一些,但并不意味着该技术方案 不挑油 。 天津大学教授姚春德告诉记者,非EGR技术路线对于油品硫含量的容忍度相对较高,但由于国六后处理系统经常出现失效的状况,一旦系统发生故障,同时又加注了劣质燃油,污染物排放量将会大幅增加,对环境产生极大影响。另外,单从后处理系统的角度来看,劣质燃油容易造成DPF 硫中毒 ,进而导致系统堵塞。虽然DPF有再生功能,但不足以抵消劣质燃油带来的影响。更需要注意的是,由于在集成式后处理系统中,DPF和其他部件是串联关系,很容易造成 一堵全堵 的情况,而且对尾气后处理装置的损害是不可逆的。因此,国六车型加注符合标准的燃油十分必要。

某发动机企业相关技术人员也向记者表示,在国六阶段,车辆对于燃油、润滑油的清洁度和含硫量要求非常高,尤其在集成式后处理系统进行氧化还原的过程中,DPF是最容易出现问题的部件。如果卡车司机使用劣质燃油,会导致尾气后处理装置中诸多部件损坏,进而影响整个后处理系统的氧化、还原效果。

技术路线无主流、非主流之分

可见,无论是EGR还是非EGR技术路线,加注符合标准的燃油才是国六车型的正确使用方式。

近年来,随着排放标准的快速升级,后处理系统作为柴油车尾气污染控制的必备装置,其技术路线也在不断变革和完善。

那么,目前市场上的EGR与非EGR技术路线,究竟有哪些差异?

据姚春德介绍,EGR技术路线是将柴油燃烧后的废气重新进入发动机参与燃烧,以达到降低氮氧化物排放的目的,再通过后段DOC+DPF+SCR进一步降低氮氧化物和颗粒物排放,最终达到国六排放要求。采用EGR技术路线的发动机,由于气缸的燃烧温度以及氧含量都有所降低,因此从源头就降低了氮氧化物的产生,减轻了SCR系统的压力,能在一定程度上控制车用尿素的使用量。但EGR的工作原理决定了它会降低气缸内的燃烧温度以及压力,减弱发动机动力。同时,从用户和整车厂的角度来看,EGR增加了标定成本和控制系统等软硬件成本。另外,EGR系统由于加装了EGR阀、EGR冷却器等硬件装置,可靠性会受到一定的影响。相比之下,无EGR技术路线由于减少了EGR相关组件,整体可靠性更高,在动力性和经济性上也更有优势。

不过,非EGR技术路线开发难度相对更大,对标定精度和软硬件的技术要求也更高。 王宏向记者表示,非EGR技术路线最难攻克的环节是软件控制策略,对企业的技术储备和研发实力要求更高,更容易拉开柴油发动机制造商的技术差距。

那么,未来面对不断升级的排放标准,两种路线谁更胜一筹?

对此,姚春德指出,技术路线无主流和非主流之分,无论是从排放控制技术的发展前景还是从用户的使用角度来看,两种技术路线相结合,即EGR+Hi-SCR的技术方案更符合环保发展趋势。未来,在排放标准不断升级的背景下,发动机制造企业必须紧跟发展的步伐,提前布局,加大研发创新和技术储备,同时做好成本控制及产品验证,以应对更高的排放要求。

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